美国航空专家、《大西洋月刊》记者詹姆斯·法罗斯（James Fallows）在他的《航空、：、未来的试验田》一书中这样写道：“如果、能够在航空航天领域真正成功，那它基本上可说会无所不成。”法罗斯颇有些担忧的“如果”，如今正变成现实。

日前，、商用飞机有限责任公司（以下简称、商飞）制造的C919客机在上海完成其地面阶段的、后测试。而在不久之后，C919将进行具历史意义的首飞。有人称，如果首飞成功，“这将成为、民航业、大、、显著的里程碑”。

C919的、当然不止于、民航业。法罗斯“无所不成”的话有点过了，不过、制造的大飞机能够飞上天，的确可以在全球民航领域制造不小的波澜。要知道，大型民航飞机是一个产值超过万亿美元的巨大市场，而在这个市场中，目前只有波音和空客两家大佬说了算。一旦C919下线完成商业化，那么、商飞将加入进来参与竞争。届时，世界民航制造业将结束简单的“AB时代”（取空客和波音两家公司的开头字母），而进入“ABC时代”（C是、商飞英文简称COMAC的首字母）。

虽然C919尚未完成首飞，离商业化还有更远的距离，但其强大的潜在竞争威胁已经让波音和空客两家提前感受到了。分析人士估算，依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计到生产出来大约需要花费120——150亿美元。飞机制造商要想从该飞机上盈利，至少要卖出去400架的样子，比如波音787，销售盈亏点为480架。而据、新报道，C919已经拿到了23个客户的570架订单。曾有人测算C919的盈亏点为330架，果真如此的话，C919尚未量产便实现了盈利。看到这样的数字，波音和空客能不有压力吗？

不过，拿还没有发生的事说事毕竟有些纸上谈、的意思，别人不服气。美国知名国防和航空市场分析企业蒂尔集团公司（Teal Group）的分析师阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）认为，对于发展滞后的、飞机制造商而言，要在波音和空客主导的喷气机市场上卖自己的产品，试图与这两家拥有更快步伐和更多经验的航空业巨头进行竞争，有很大风险。而、商飞也有自知之明，其一位负责人表示，、商飞目前根本无法跟波音和空客相比，他们处于不同的战略阶段。、商飞花了半个世纪的时间来解决第一个战略问题（飞机研发），接下来还需要多年的时间才能解决第二个问题（市场）。首航后，必须着重研究如何提高这款飞机和商飞公司的市场竞争力。

、商飞的态度还真不是谦虚。讲真实的实力，、的飞机制造水平与波音、空客为代表的发达、相比，确实不可同日而语。C919还没有首飞，不能作参照，我们拿被认为技术比较先进也已经实现商业飞行的运-12为例，就可以看到差距在哪。这架飞机的发动机是由加拿大P&WC公司制造，螺旋桨由美国Hartzell公司提供，驾驶舱设计则有美国Honeywell公司的参与，而中方公司所做的，是完成起落架设计及全面技术整合。很显然，我国在飞机制造的诸多方面尚缺乏核心技术。而且，就技术本身来讲，飞机制造也患有“、制造”仿制生产的技术文化通病，创新能力不强。由于、飞机制造业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以整个管理体系是偏重生产，航空工业的技术工作偏重工艺，形成了生产-工业-设计的轻重优先，这对于飞机制造的商业化、市场化是不利的。如果在核心技术方面实现不了突破，制造理念不发生转变，、飞机制造企业想从西方垄断的市场中分杯羹，恐怕没那么容易。

当然，所谓“知己知彼，百战不殆”，只有看到自身差距，发现存在的问题，才能清楚努力的方向，也才能补足短板，、终实现超越。事实上，从C919的整个生产过程来看，、飞机制造的理念已经有所转变，技术上也实现了一定的突破。与、汽车工业曾经走过的“市场换技术”的道路不同，、飞机制造业从一开始就选择了高起点：采用与、接轨的“主制造商-供应商”模式，实行“、设计、系统集成、全球招标、逐步提高国产化”的发展战略。实践证明，这是行之有效的。系统集成与总体设计正是C919自主知识产权的体现。而握有自主知识产权，这才是参与竞争的根本保证和底气所在。

法罗斯在他的书中还有这样一句话：“一个能够制造自己波音、空客飞机的、，应该跟我们现在所知的、不一样。”如果C919的成功能够代表、飞机制造业的历史、突破，那么从更深层的意义上讲，这或许也可以被看成是、制造的一次升级。这样的升级，大概就是走向那个“不一样”的、的开始。（胡立彪 ）